Europese multinationals slaan toe in China

Het recent gesloten maar door het Europees parlement nog goed te keuren investeringsverdrag met China laat zich reeds voelen in de internationale handel. Blijkbaar hebben sommige grote Europese multinationals er geen gras over laten groeien en waren ze reeds in zeer verregaande gesprekken met Beijing nog voor de EU en China deze overeenkomst sloten.

Verregaande gesprekken

Volgens een bericht van het Canadees-Britse persbureau Reuters hebben een aantal van hen reeds akkoorden met China voor het verder ontwikkelen van hun activiteiten. Zo hebben de Duitse autoproducenten Volkswagen, BMW en Daimler (Mercedes) al een overeenkomst op zak om hun huidige partner in de joint venture over te nemen en er dus een 100% eigen onderneming van te maken.

Hetzelfde voor de verzekeraars Axa en Allianz. Ook heeft de Franse vermogensbeheerder, Amundi, een van ‘s werelds tien grootste, onlangs een eigen kantoor in de stad Shanghai, het economische en financiële hart van het land, geopend om er Chinese beleggers te lokken. Waarbij Reuters stelde dat Amundi niet de enige Europese vermogensbeheerder is om dit voorbeeld te volgen.

Daarbij dient men te beseffen dat het huidige Chinese regeringsbeleid er op gericht is om de welvaart van de Chinese bevolking en dus de lokale consumptie op te krikken. Het wordt voor de overheid zelfs het speerpunt voor de toekomst. Bedrijven die er hun graantje van wil meepikken moet dus daar zijn.

DSC_0103

London Transport gebruikt voor meerdere van haar lijnen al vijf jaar elektrische bussen van BYD. In België rijden anno 2021 de autobussen van TEC, MIVB en De Lijn nog steeds alleen maar met diesel. Verdere commentaar overbodig.

Voor de Europese groepen wordt het daarom nog interessanter om er aanwezig te zijn en er een zo groot mogelijk marktaandeel te bemachtigen. De grootste en ietwat begrijpbare Europese kritiek op dit investeringsakkoord was dat het vaag bleef maar in de praktijk blijkt dit niet zo te zijn. Zo’n akkoorden zij  nu eenmaal in regel vaag. De details zijn voor later.

Volkswagen

Blijkbaar zijn er dus achter de schermen van deze plechtige ondertekening door de grote bedrijven duchtige en heel vruchtbare gesprekken gevoerd om dit akkoord in de praktijk te brengen. Voor Volkswagen in China betreft het hier voor de periode van oktober 2019 tot oktober 2020 de verkoop van 2,089 miljoen wagens.

De andere merken van de groep zijn hier niet bijgerekend. In 2019 verkocht Volkswagen, zonder Audi, Seat en Skoda, wereldwijd 6.278.300 wagens. Wat betekent dat de Chinese markt voor de groep uit Wolfsburg 1/3 van haar verkoop betekent en China dus met vlag en wimpel de grootste afnemer is.

Het investeringsakkoord betekent dat Volkswagen nu geheel op eigen benen China kan betreden. Wel zal ze deels afhankelijk blijven van bepaalde Chinese technologie en specifieke marktrichtlijnen. Die cijfers verklaren waarom Merkel en de rest van de Europese leiders zoveel belang hechten aan dit akkoord met China.

Zeker nu de Chinese consumptie de komende jaren nog sterk gaat toenemen. De Chinese autoproducent Geely, een bedrijf dat ook een 10% bezit in Mercedes, gaat trouwens in haar Gentse vesting van Volvo naast de VX40 nog dit jaar starten met de bouw van een nieuw model elektrische wagen. Wat zou zorgen voor 300 extra arbeidsplaatsen.

Build Your Dreams

Ook is de Chinese batterij- en wagenproducent Build Your Dreams (BYD) in Noorwegen voor het eerst op de Europese markt gekomen met haar Tang EV. Het is heel vermoedelijk de start van BYD op de grote Europese markt waarbij zij zich naar verluidt voorlopig vooral zal richten op die van de SUV.

BYD is met een kleine familielening opgericht door de Chinese ingenieur in metaalkunde Wang Chuanfu. Een 10 jaar geleden heeft Warren Buffett, de man van de investeringsgroep Berkshire Hathaway, een participatie genomen in deze beursgenoteerde onderneming.

Wang Chianfu is een zeer discreet ondernemer en geeft aan de buitenlandse pers nooit interviews. Geen Elon Musk dus die de media om de haverklap afloopt met zijn hoeraverhalen.

BYD is een privé bedrijf uit Shenzhen, de miljoenenstad aan de grens met Hongkong. Die begon als een producent van batterijen voor gsm’s maar welke zich na de overname van de lokale autofabriek van Daihatsu in de stad Xian gooide op de productie van auto’s en zo als een der eersten in wereld begon met de productie van elektrische wagens.

DSC_0041

Wang Chianfu, de grote baas van BYD, hier in 2016 toen London Transport haar nieuwe lijn presenteerde die alleen met elektrische bussen van BYD wordt bediend.

Het produceert haar eigen autobatterijen met een door haar ontworpen techniek waarbij in tegenstelling tot bijna alle concurrenten geen kobalt wordt gebruikt. Het bezit in joint venture ook een mijn voor de ontginning van lithium, het basismateriaal voor elektrische batterijen van zowel gsm’s als auto’s.

Het is in Europa en elders in de wereld ook gekend als de erg succesvolle producent van bussen voor openbaar vervoer. Met verkoop in alle continenten en met ook Europese productievestigingen in Hongarije en het Franse Amiens. Hier rijden ze rond op de luchthaven van Zaventem.

Terwijl er in Brussel enkele tientallen taxi’s van het merk te zien zijn. Wel blijkt de markt voor openbaar vervoer in België voor hen gesloten en hebben de TEC, MIVB en De Lijn nog geen elektrische bussen besteld. Dit terwijl er in zowat alle andere landen in de wereld al elektrische bussen verkocht zijn.

De reden is onduidelijk maar in het verleden hadden Van Hool en Jonckheere uit Roeselare, nu eigendom van het Nederlandse VDL, hier in dit segment van de markt in de praktijk een monopolie. Waarbij Van Hool nog steeds problemen lijkt te hebben met de productie van elektrische bussen voor openbaar vervoer.

Willy Van Damme

2 gedachten over “Europese multinationals slaan toe in China

  1. Was ik net een oud artikel aan het lezen in de https://www.nytimes.com/1973/08/10/archives/from-a-china-traveler.html geschreven door David Rockefeller in 1973
    Gezien de uitgestrektheid van China was het alleen dankzij de opmerkelijke bedachtzaamheid van onze gastheren dat de zes leden van onze Chase groep zoveel konden zien en ervaren gedurende slechts tien dagen in Peking, Sian, Shanghai en Kanton. In termen van eenvoudige geografische uitgestrektheid is anderhalve week bezoek aan China iets wat gelijk staat aan het proberen te zien van New York City in minder dan anderhalve minuut.
    Men is onmiddellijk onder de indruk van het gevoel van nationale harmonie. Vanaf de luide vaderlandslievende muziek aan de grens is er een zeer reële en alomtegenwoordige toewijding aan de principes van voorzitter Mao en de maoïstische principes. Wat de prijs van de Chinese Revolutie ook is, ze is er duidelijk in geslaagd om niet alleen een efficiëntere en meer toegewijde overheid te creëren, maar ook om een goed moreel en een doelgerichte gemeenschap te bevorderen.
    De algemene economische en sociale vooruitgang is niet minder indrukwekkend. Nog maar 25 jaar geleden zouden de honger en de schrijnende armoede in China meer regel dan uitzondering zijn geweest. Vandaag de dag lijkt bijna iedereen te genieten van voldoende, zij het dan Spartaans, voedsel, kleding en huisvesting. Straten en huizen zijn brandschoon en de medische zorg is sterk verbeterd. Criminaliteit, drugsverslaving, prostitutie en geslachtsziektes zijn zo goed als verdwenen. Deuren worden routinematig opengelaten. Er worden flinke stappen gezet in de landbouw, de herbebossing, de industrie en het onderwijs. Tachtig procent van de schoolgaande kinderen gaat nu naar de basisschool, terwijl dat twintig jaar geleden nog maar twintig procent was.
    Elke stap van de reis werd precies door onze gastheren uitgedacht en hoewel vrijwel al onze verzoeken werden ingewilligd, zagen we duidelijk wat ze van ons verlangden. Desondanks was er weinig gevoel voor de constante veiligheid die in sommige andere communistische landen te vinden is. Kwesties als Taiwan en Cambodja roepen sterke standpunten op, maar het gesprek stort niet in op ideologische basis. De Chinezen lijken zo overtuigd van de juistheid van hun eigen wereldbeeld dat ze niet het gevoel hebben dat ze het agressief moeten pushen. Ondanks de voortdurende indrukken van de vooruitgang komen er echter ook enkele grijze gebieden en fundamentele tegenstrijdigheden naar voren. Drie grote vragen blijven in mijn hoofd hangen.

    Ten eerste, kunnen individualiteit en creativiteit nog steeds in de hand worden gehouden in de mate waarin ze zich nu bevinden in een land met zo’n rijk cultureel erfgoed?De enorme sociale vooruitgang van China heeft veel baat gehad bij de eenheid van ideologie en doelgerichtheid. Maar er is een zware prijs betaald in termen van culturele en intellectuele dwang. Er zijn slechts acht verschillende theaterproducties in het hele land. De universiteiten zijn rigoureus gepolitiseerd, met weinig ruimte voor onderzoek dat geen verband houdt met de gedachte van voorzitter Mao. De vrijheid om te reizen of van baan te veranderen is beperkt. Op de vraag naar persoonlijke creativiteit antwoordde een keramiekmaker alleen dat er geen tijd was voor individuele kunst indien de massa bediend moest worden.

    Ten tweede, zal de sterk gedecentraliseerde Chinese economie zich met succes kunnen aanpassen aan de uitgebreide buitenlandse handel en technologische verbeteringen?Gezien de problemen die moeten worden overwonnen, is de economische groei in China in de afgelopen 25 jaar vrij opmerkelijk geweest, met een jaarlijkse gemiddelde stijging van het bruto nationaal product van 4 tot 5 procent. Voor de periode 1971-75 zou deze groei tussen 5,5 en 7,5 procent per jaar moeten liggen. Deze resultaten waren grotendeels afhankelijk van een oordeelkundige focus op de landbouw en een landelijk beleid van gedecentraliseerde, evenwichtige industriële ontwikkeling. De industriële spreiding weerspiegelt strategische factoren, het arbeidsintensieve karakter van dit land en het ontoereikende vervoer. Zo zijn er nu nog maar een handvol commerciële vliegtuigen in China en zijn vluchten volledig afhankelijk van de weersomstandigheden vanwege de beperkte begeleidingsfaciliteiten zoals die in de meeste delen van de wereld gebruikelijk zijn.

    Ten derde, zijn wij en de Chinezen bereid om onze zeer reële verschillen te accepteren en toch verder te gaan in de richting van het nauwere wederzijdse begrip dat de basis moet vormen voor een inhoudelijk toekomstig contact?Ik vrees dat de werkelijke betekenis en het potentieel van onze nieuwe relatie met China maar al te vaak door de nieuwigheid van dit alles wordt verdoezeld. Panda’s en pingpong, gymnastiek en uitgebreide diners hebben onze verbeelding geprikkeld, en ik vermoed dat de Chinezen evenzeer geïntrigeerd zijn door sommige van onze meer nieuwe kapitalistische manieren.In feite ervaren we natuurlijk een veel fundamenteler fenomeen. De Chinezen van hun kant worden geconfronteerd met het veranderen van een voornamelijk naar zichzelf toe gerichte focus die ze al een kwart eeuw onder hun huidige leiderschap nastreven. Wij van onze kant worden geconfronteerd met het besef dat we een land met 1/4 van de wereldbevolking grotendeels hebben genegeerd. Als we kijken naar de diepgaande verschillen in ons cultureel erfgoed en onze sociale en economische systemen, zal dit zeker een langdurige taak zijn met veel aanpassing aan beide zijden.

    Het sociale experiment in China onder. Voorzitter Mao’s leiderschap is één van de belangrijkste en meest succesvolle in de menselijke geschiedenis. Hoe ver China zich openstelt en hoe de wereld de sociale innovaties en levensstijlen die zij heeft ontwikkeld interpreteert en erop reageert, zal zeker een grote invloed hebben op de toekomst van veel naties. EINDE

    Ondertussen is dit sociaal experiment geopenbaard als een verschrikking voor haar burgers . Mao was een puppet on a string …. Wat is Albrecht na haar bezoek aan Bilderberg?
    Mvg Louise

    Antwoorde:

    Geen verrassing. Ik las jaren geleden een interview met de Britse veldmaarschalk Montgomery over toen hij in 1960 China bezocht en nadien toekwam in Hongkong.

    In China was alleen peis en vree en zeker geen hongersnood opperde de man in Hongkong waar men toen alle moeite deed om Chinese vluchtelingen weglopend van de hongerdood aan de grens tegen te houden. Les: Het is niet omdat hij vele titels en grote naam heeft dan men hem nog moet geloven.

    Willy Van Damme

  2. Sorry Willy, maar dit is kort door de bocht.
    De productie van bussen is niet het probleem. Dit is geen hightech (wij hebben het hier niet over de solid state battery).

    Niet of wij investeren in de productie en de toepassing van e-bussen, maar waarom is belangrijk.
    En daarvoor moeten wij de problematiek in een breder toepassingsgebied zien. hierna slechts twee linken van de vele.
    https://psmag.com/environment/electric-buses-are-failing-to-spark-interest
    https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0968090X18312105

    Onze democratische markteconomie heeft drie nadelen: elke onderneming ageert individueel op basis van wat de markt vraagt en gaat na of het rendabel is, de overheid is ook zelf onderworpen aan de marktregels en kan daarvan slechts beperkt afwijken (subsidies, fiscale incentives) en de samenwerking is van willen niet van moeten.

    Waar knelt het schoentje? Bij de infrastructuur.
    Je moet locaties hebben voor het plaatsen van laadstations en die moeten gespreid over de stad liggen, je moet het netwerk (grid) aanpassen en die moet los staan van het netwerk dat nu bestaat want het verbruik bij laden van batterijen van bussen is groot en het moet rendabel zijn. Ik heb het dan nog niet over de veiligheid, onder meer het aanpassen van betonconstructies die hitte-bestendiger zijn, training van de brandweer, …

    Dit alles kost heel veel geld en moet upfront betaald worden terwijl de rendabiliteit er helemaal niet is. Ik verzeker u dat fabrikanten en uitbaters van laadpalen allen zwaar verlieslatend zijn (EVBox werd in december 2020 verkocht aan een SPAC). Het is een zwaar verlieslatende business.

    En dan moeten wij nog een blik werpen op andere belangrijke spelers. Neem nu eens Fluvius als voorbeeld (het Eandis voor de fusie met Infrax). Weet je nog dat de Chinezen wilden investeren in Eandis dat nood aan centen had? Nou als je vele jaren de winsten tot de laatste eurocent uitdividend aan intercommunales die het doorsassen naar de gemeenten die de centen hard nodig hebben en geleend moet worden voor de investeringen dan weet je dat investeren in een nieuwe grid een uitdaging wordt.

    De e-bussen markt in China is een artificieel gegeven dat niet kan geprojecteerd worden op economieën die marktgedreven zijn. De aankoop van die bussen zonder een uitgebreide planning en zonder vrije medewerking van vele actoren, is een onzinnig avontuur.

    De aankoop van bussen is de laatste en minst belangrijke schakel in het geheel.

    Het is ook een beetje het verhaal van de kip en het ei, maar dat is niet echt de vraag. De vraag is kunnen wij dit plannen (ik bedoel hier ECHT plannen met locaties, financiering, bindende contracten, keuze technologie, veiligheidsvoorschriften, training, timing, …) en ook doorvoeren zoals wij het hebben gepland?
    GV

    Antwoord:
    Toen ik in 2016 in Londen op bezoek was om de inauguratie van dat project mee te maken viel ik plat achterover (figuurlijk uiteraard). De bussen vertrekken zoals elke andere bus vanop hun stelplaats.

    Ze rijden dan een ganse dag rond tot ze ’s avond laat terugkeren naar hun stelplaats waar ze braafjes aankoppelen aan de laadpalen en de volgende dag volgeladen terug vertrekken.

    De enige extra kost voor Londen Transport was de aanschaf van de toen nog dure bussen. En behoudens die laadpalen op de stelplaatsen was er geen extra infrastructuur nodig.

    BYD heeft sindsdien al duizenden bussen verkocht in Afrika, Azië, het Amerikaans continent zuid en noord en Europa. Alleen niet in België voor het openbaar vervoer. In 2016 was technisch het enige probleem de dubbeldekbussen maar dat is nu ook opgelost.

    Ik heb in diezelfde periode ook de jaarlijks internationale beurs voor busbouwers in Kortrijk bezocht en daar lag iedereen in Europa nog in de knoop met die technologie.

    Ik weet wel dat het Nederlandse VDL met Jonckheere dit probleem heeft opgelost. Hier is er echter de prijs. BYD heeft die ontwikkelingskost al kunnen afschrijven, VDL nog niet. België lijkt zowat het laatste land ter wereld zonder elektrische bussen. Je moet in iets uitblinken.

    Willy Van Damme

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s